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歐洲市場擁抱新能源汽車產業，但投資仍存在不確定性——

“歐洲綠色之旅，開啟創新風潮”歐洲交流活動系列報（二）

10月8日上午，我協會秘書長唐愛軍帶流團與歐洲當地新能源汽車及動力電池回收領域的2位專家針對歐盟新能源汽車、動力電池回收利用現狀及未來發展趨勢進行了溝通和交流（圖1）。

 圖1 交流現場

專家表示：截止目前，歐洲對純電動汽車的發展已經從最初是否發展純電動汽車技術路線的爭執轉變為了大力支持純電動汽車發展，疊加歐盟境內對碳減排政策措施超前定位設計，近幾年在各國政府的支持下，純電動汽車銷量以平均每年20%的增速增長，其中挪威、荷蘭、瑞典等國家，由于沒有傳統汽車工業的束縛，政府對純電動汽車發展的支持力度更大。但目前歐洲當地生產的純電動汽車因生產成本高等原因不能實現大幅盈利，但各國政府采取了多種措施來支持純電動汽車的發展，如通過提高燃油價格以提高傳統車使用成本，給予純電動車購置補貼等措施。挪威等部分國家通過征收20%燃油車進口關稅、免征純電動汽車進口關稅等方式來推動其國內純電動汽車的發展。

目前純電動汽車生產集散地主要集中在德國、匈牙利、捷克（大眾）、西班牙，但由于歐盟境內新能源汽車產業起步較晚，歐盟當地發展純電動車還存在以下問題：

（1）純電動汽車生產能力、使用配套設施較差，產能不足；

（2）人力、制造、技術研發及車輛檢測成本高，導致純電動車整車生產成本居高不下。

以上問題的存在也給了中國車企進入歐洲的機會，目前中國車企進入歐洲的有利因素有：

（1）生產成本低，同款車型在我國的生產成本約十幾萬元，但在歐洲各國的生產成本均超過了3萬歐元；

（2）中國純電動車產能過剩，可以彌補歐洲產能短缺需求；

（3）更加靠近歐洲客戶，比國內生產再出口到歐洲，成本更低；

（4）歐洲境內支持純電動車發展的正向政策引導力度大。

目前，我國進入歐洲的車企已經達到10家以上，如比亞迪、一汽、長安、長城、名爵等車企。

同時專家表示：歐洲傳統車企中，大眾的純電動車出貨量最大，其中大眾80%純電動車的電池來自寧德時代，少量來自SK On和LG。目前車企為了保障公司發展戰略，降低電池購買成本，已經開始建設自己的電池廠，同時也逐漸縮短純電動車的研發周期，已經從原來的6年縮短到了5年，未來計劃縮短到4年。

目前歐盟已出臺相應政策，2035年起歐盟境內將禁止銷售非零碳排放的新燃油車，預計未來歐盟境內純電動乘用車的銷量將達到1000萬輛/年，其中純電動車約占60%、插電混動約占40%。  

專家還介紹了《歐盟新電池法》（以下簡稱《電池法》）的出臺背景及相關要求。歐盟委員會于2020年出臺了《歐盟新電池法》相關提案，并將法規的宗旨定義為規范在歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期，包括設計、生產和回收，推動循環經濟以及與歐洲綠色協議、循環經濟行動計劃、歐洲新工業戰略和智能交通戰略等。按照《電池法》的要求，只有具備碳足跡聲明和標簽及數字電池護照的電動汽車和可充電工業電池才能進入歐盟市場，歐盟委員會負責電池護照的日常監管，目前歐盟委員可能會指定相關機構負責歐盟電池護照的認定工作。

  同時，專家還介紹了歐盟目前動力鋰電池的回收利用情況，歐盟境內純電動車使用的電池基本沒有磷酸鐵鋰電池，以三元電池為主，因此無法進行梯次利用。目前動力電池回收處理方式包括濕法和干法兩種主要技術路線，但目前從事動力電池回收利用的企業，除了德國巴斯夫、大眾、比利時優美科采用了濕法回收工藝，其他回收利用企業一般均采用了干法回收工藝。

最后，專家還介紹了歐盟ESG管理的基本情況，國際可持續發展準則理事會（ISSB）于2023年6月26日發布了其首批準則，包括《國際財務報告可持續披露準則第1號—可持續相關財務信息披露一般要求》和《國際財務報告可持續披露準則第2號—氣候相關披露》，但目前歐盟還沒有發布相應的評價標準。

 通過與專家的座談交流，總結以下主要信息：

（1）目前預判我國動力電池回收利用企業相對容易進入的歐洲國家有匈牙利和波蘭；

（2）在法國的敦克爾克地區和比利時法語區，鼓勵和支持動力電池回收利用，并給予一定的傾斜政策，且目前比利時沒有整車生產企業，給中國電池回收利用企業和整車生產企業提供了投資機會；

（3）歐盟境內多數情況下，建廠使用的土地不能采用租用的方式，只能購買，企業前期投資土地成本較高；

（4）中國作為全球主要汽車市場，歐洲車企仍會持續關注并確保中國市場。

（5）歐洲各國的環保政策較為嚴格，各國政府的政策調整也較為頻繁，我國在歐盟境內開展投資的企業應加強與當地機構或企業的交流和合作，降低投資風險。

通過這次政策交流，希望為國內有歐洲投資意愿的車企和動力電池回收企業提供有用信息。